Los medios de comunicación del mundo entero (en general) nos han bombardeado en estos últimos días con la noticia de que Apple, la compañía de la manzana de Newton, está inmerso en un proyecto secreto para construir un automóvil revolucionario, entre cuyas virtudes está la de no necesitar conductor. Insensato sería desvelar desde mi lejano domicilio madrileño el secreto mejor guardado de una gigantesca empresa en California. Ni siquiera el también poderoso The Walt Street Journal se atreve a grandes especulaciones y se limita a decir que hay un grupo de personas altamente cualificadas trabajando en un proyecto relacionado con la automoción. Nada nuevo, porque desde hace muchos años, los grupos automovilísticos y electrónicos trabajan en el desarrollo común de dispositivos y sistemas que ya están disponibles en los coches de hoy y que llenarán los salpicaderos de los coches de esta misma tarde; ni siquiera hace falta esperar a los del mañana.
Insensato ya he dicho que procuro no serlo; y de adivino tengo una colección de estrepitosos fracasos. Así que me limitaré a comentar algunos aspectos de eso que ha llamado tanto la atención, como es lo del coche que se conduce solo.
Vehículos sin conductor existen desde hace tiempo. Al menos, en el sentido de vehículos sin alguien que maneje sus mandos. Vehículos que vayan de un punto a otro, deteniéndose donde decida una mente pensante o incluso un programa previamente establecido por una mente pensante. Porque lo de la mente pensante, de momento, sigue siendo imprescindible. Tal vez un día, si llega a desarrollarse eso que llamamos "inteligencia artificial", una máquina pueda tomar la decisión de llevarnos allí donde no había previsto nadie. Pero hoy es solo una hipótesis.
El vehículo más fácil de moverse sin conductor es el ferrocarril. Por razones obvias. Circula por una vía sin posibilidades de salirse; ni siquiera tiene volante de dirección... porque ni tiene dirección, solo sentido. La dirección la decide la vía. Pues bien, en vehículos sobre raíles autodirigidos estamos aún en los comienzos. Algunos trayectos cortos sin grandes complicaciones (como es el caso aquí mismo en la terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez) y otros ejemplos más, muy eficaces e interesantes.
Recuerdo ya desde hace una veintena de años el tren monorraíl elevado que recorre el centro de Detroit y que nos llamaba la atención a quienes acudíamos a la meca del automóvil norteamericano. Y he de reconocer que daba un poco de repelús ver que aquel tren iba por los tejados de la ciudad sin que nadie a la vista le ordenara parar en las estaciones. Pero paraba. Funcionaba a la perfección y supongo que allí seguirá cumpliendo su tarea. También el Metro de Seúl tiene algunas líneas sin conductor. Lo he comprobado por mí mismo, aunque tuvieron que decírmelo porque en la oscuridad del túnel no se podía comprobar. Supongo que también la inmensa mayoría de los usuarios del tren entre la T4 y su satélite desconocen que no hay conductor.
Pues eso: que en los trenes, donde la implantación de sistemas automáticos sin conductor parece perfectamente al alcance de la técnica, no está muy extendido. En el fondo, las compañías ferroviarias prefieren que conduciendo sus poderosas máquinas de alta velocidad haya una persona muy cualificada, aunque ni siquiera pueda ver lo que sucede delante del morro. Sería fácil y demagógico pensar que el dramático accidente del Alvia en Santiago en 2013 podría haber sido evitado con un sistema de tren sin conductor.
En el transporte aéreo también se han desarrollado sistemas de conducción automatizados. Como en el mundo de los aeroplanos se utiliza el lenguaje marino, prefieren hablar de "pilotar" en vez de conducir. Y hace muchos años que todos los aviones disponen de pilotos automáticos que llevan a la aeronave de un punto a otro sin que intervenga el piloto. Le basta con introducir un camino, con puntos intermedios y el avión lo cumple milimétricamente mientras su conductor puede hasta echarse una siesta. Podría incluso despegar y tomar tierra de manera automática; con mayor precisión aún que un piloto profesional. Pero es muy poco usual que el piloto deje esa responsabilidad al sistema, y hay compañías en las que el aterrizaje y despegues automáticos están vetados a sus pilotos.
Vemos pues que la conducción automática no acaba de imponerse en los medios de transporte en los que seguir una senda es relativamente fácil y en los que no existen adelantamiento ni alcances; en los que ni siquiera hay otros vehículos circulando en las proximidades.
Ahora traslademos estos automatismos a la carretera. Técnicamente, hacer circular un vehículo por una carretera sin que intervenga un conductor no es excepcionalmente complejo. La clave es disponer de un sistema de posicionamiento muy preciso. En otras palabras, un sistema GPS con una precisión de centímetros. Recordemos que el actual sistema GPS norteamericano tiene un error medio de unos 15 metros, y solo con correcciones de control militar este error se reduce a unos pocos centímetros. Para una conducción en carretera, en la que el error de distancias tiene que ser de muy pocos centímetros, hay que utilizar sistemas de posicionamiento mucho más precisos, como el proyecto Galileo (GNSS), pero que va mucho más retrasado de lo que se preveía inicialmente. E incluso este sistema hay que combinarlo con radares de aproximación en el propio vehículo.
Pero no es una barrera técnica la que frena el desarrollo de los sistemas automáticos. Ni tampoco es una barrera económica... aunque si un freno considerable. La barrera más compleja de salvar en estos momentos es la sociataria: la barrera de la responsabilidad. No hay en este momento en el mundo una compañía de seguros dispuesta a asegurar un vehículo sin conductor que circule en el tránsito convencional de superficie. Y en el hipotético caso de que se atreva a asegurar la responsabilidad, exigirá tal cúmulo de condiciones técnicas de partida y de revisiones periódicas de los sistemas que hará poco menos que imposible su implantación generalizada.
Es divertido soñar con un vehículo que nos lleve de un punto a otro mientras vemos una peli, hablamos por el móvil o descabezamos un sueño. Para los muy soñadores: súbanse a un autobús y disfruten del camino. Pero asegúrense de que el conductor sea un buen profesional y se encuentre en unas perfectas condiciones físicas y mentales.
Insensato ya he dicho que procuro no serlo; y de adivino tengo una colección de estrepitosos fracasos. Así que me limitaré a comentar algunos aspectos de eso que ha llamado tanto la atención, como es lo del coche que se conduce solo.
Vehículos sin conductor existen desde hace tiempo. Al menos, en el sentido de vehículos sin alguien que maneje sus mandos. Vehículos que vayan de un punto a otro, deteniéndose donde decida una mente pensante o incluso un programa previamente establecido por una mente pensante. Porque lo de la mente pensante, de momento, sigue siendo imprescindible. Tal vez un día, si llega a desarrollarse eso que llamamos "inteligencia artificial", una máquina pueda tomar la decisión de llevarnos allí donde no había previsto nadie. Pero hoy es solo una hipótesis.
El vehículo más fácil de moverse sin conductor es el ferrocarril. Por razones obvias. Circula por una vía sin posibilidades de salirse; ni siquiera tiene volante de dirección... porque ni tiene dirección, solo sentido. La dirección la decide la vía. Pues bien, en vehículos sobre raíles autodirigidos estamos aún en los comienzos. Algunos trayectos cortos sin grandes complicaciones (como es el caso aquí mismo en la terminal T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez) y otros ejemplos más, muy eficaces e interesantes.
Recuerdo ya desde hace una veintena de años el tren monorraíl elevado que recorre el centro de Detroit y que nos llamaba la atención a quienes acudíamos a la meca del automóvil norteamericano. Y he de reconocer que daba un poco de repelús ver que aquel tren iba por los tejados de la ciudad sin que nadie a la vista le ordenara parar en las estaciones. Pero paraba. Funcionaba a la perfección y supongo que allí seguirá cumpliendo su tarea. También el Metro de Seúl tiene algunas líneas sin conductor. Lo he comprobado por mí mismo, aunque tuvieron que decírmelo porque en la oscuridad del túnel no se podía comprobar. Supongo que también la inmensa mayoría de los usuarios del tren entre la T4 y su satélite desconocen que no hay conductor.
Pues eso: que en los trenes, donde la implantación de sistemas automáticos sin conductor parece perfectamente al alcance de la técnica, no está muy extendido. En el fondo, las compañías ferroviarias prefieren que conduciendo sus poderosas máquinas de alta velocidad haya una persona muy cualificada, aunque ni siquiera pueda ver lo que sucede delante del morro. Sería fácil y demagógico pensar que el dramático accidente del Alvia en Santiago en 2013 podría haber sido evitado con un sistema de tren sin conductor.
En el transporte aéreo también se han desarrollado sistemas de conducción automatizados. Como en el mundo de los aeroplanos se utiliza el lenguaje marino, prefieren hablar de "pilotar" en vez de conducir. Y hace muchos años que todos los aviones disponen de pilotos automáticos que llevan a la aeronave de un punto a otro sin que intervenga el piloto. Le basta con introducir un camino, con puntos intermedios y el avión lo cumple milimétricamente mientras su conductor puede hasta echarse una siesta. Podría incluso despegar y tomar tierra de manera automática; con mayor precisión aún que un piloto profesional. Pero es muy poco usual que el piloto deje esa responsabilidad al sistema, y hay compañías en las que el aterrizaje y despegues automáticos están vetados a sus pilotos.
Vemos pues que la conducción automática no acaba de imponerse en los medios de transporte en los que seguir una senda es relativamente fácil y en los que no existen adelantamiento ni alcances; en los que ni siquiera hay otros vehículos circulando en las proximidades.
Ahora traslademos estos automatismos a la carretera. Técnicamente, hacer circular un vehículo por una carretera sin que intervenga un conductor no es excepcionalmente complejo. La clave es disponer de un sistema de posicionamiento muy preciso. En otras palabras, un sistema GPS con una precisión de centímetros. Recordemos que el actual sistema GPS norteamericano tiene un error medio de unos 15 metros, y solo con correcciones de control militar este error se reduce a unos pocos centímetros. Para una conducción en carretera, en la que el error de distancias tiene que ser de muy pocos centímetros, hay que utilizar sistemas de posicionamiento mucho más precisos, como el proyecto Galileo (GNSS), pero que va mucho más retrasado de lo que se preveía inicialmente. E incluso este sistema hay que combinarlo con radares de aproximación en el propio vehículo.
Pero no es una barrera técnica la que frena el desarrollo de los sistemas automáticos. Ni tampoco es una barrera económica... aunque si un freno considerable. La barrera más compleja de salvar en estos momentos es la sociataria: la barrera de la responsabilidad. No hay en este momento en el mundo una compañía de seguros dispuesta a asegurar un vehículo sin conductor que circule en el tránsito convencional de superficie. Y en el hipotético caso de que se atreva a asegurar la responsabilidad, exigirá tal cúmulo de condiciones técnicas de partida y de revisiones periódicas de los sistemas que hará poco menos que imposible su implantación generalizada.
Es divertido soñar con un vehículo que nos lleve de un punto a otro mientras vemos una peli, hablamos por el móvil o descabezamos un sueño. Para los muy soñadores: súbanse a un autobús y disfruten del camino. Pero asegúrense de que el conductor sea un buen profesional y se encuentre en unas perfectas condiciones físicas y mentales.