Foto: AOL Autoblog.
Lo malo de los motores diésel son las partículas microscópicas que emiten. Esta es una realidad que, a la hora de analizar las emisiones de nuestros coches, nos encontramos cada día. Y es que más allá de las cifras de óxido de nitrógeno o CO2, están las partículas, que son subproductos microscópicos de la combustión que, instalados en nuestros pulmones, pueden provocar (y provocan) cáncer.
El problema es que, aunque popularmente no se sepa, los nuevos motores de gasolina de inyección directa también generan partículas microscópicas y cancerígenas en buen grado. Pero ¿cuántas? La verdad es que, al no tener unas limitaciones en número de partículas concretas hasta la fecha (en 2015 la nueva normativa de emisiones sí pasará a contemplarlas para los motores de gasolina, aunque con un gran pero que analizamos tras el salto), casi nadie se había preocupado por estudiar el asunto. Mientras los coches no superaran la masa total de emisiones de partículas permitida por Euro 5 (4,5 mg por kilómetro recorrido), todos contentos.
TÜV Nord publicaba recientemente un estudio encargado por Transport & Enviroment que arrojaba luz sobre estas emisiones y nos dejaba muy preocupados.
Los resultados del estudio (que puedes leer aquí) se obtuvieron a partir de tres vehículos equipados con motores de inyección directa (un EcoBoost de un litro de Ford, el 1,6 GDi de Hunydai y el 1,2 TCe de Renault).
Los tres vehículos fueron sometidos al test homologado (EC) 715/2007 de emisión de partículas, y los tres coches emitieron muchas más partículas de las que, a priori, habríamos esperado.
Para los que venimos de las ramas técnicas y de la ingeniería, estos resultados eran predecibles, en tanto en cuanto la combustión a alta presión que sucede en los motores de inyección directa genera condiciones en la cámara similares a las de los vehículos diésel, y por tanto era lógico esperar cifras de emisiones de partículas altas.
Pero lo sorprendente es que los tres motores comprobados emitieron 10 veces más partículas que un motor diésel estándar actual, sometido a las regulaciones actuales de emisiones de partículas. Y de paso, a modo de comparación, te diremos que un motor de gasolina de inyección directa genera 1.000 veces más partículas que uno de inyección indirecta.
No es un estudio novedoso este, pues en 2012 ya se había publicado otro que, analizando el mismo tipo de propulsores, llegaba a las mismas conclusiones sobre lo dañinos que son los motores de gasolina de inyección directa para nuestra saludo.
Normativa
¿Pero no hay una normativa que prohíba la emisión de partículas de los motores de gasolina? A partir de 2014 entra la nueva normativa Euro6b, que estará en vigor hasta 2017. Bajo esta normativa entran en escena nuevos límites de emisiones de partículas para los motores de gasolina con inyección directa e indirecta. Hasta ahora, los límites de Euro 5, que están en vigor desde 2009, limitaban la masa total de emisiones de partículas, pero no la cantidad de las mismas. Es decir, se medía la masa total de aerosoles, pero no cuántas partículas la componían. Euro6b sí introduce esta medida.
El problema es que la Comisión Europea ha permitido límites diez veces superiores a los motores de gasolina que a los diésel en cuanto a número de partículas hasta 2017. En 2017 entra en vigor Euro6c, y esta norma iguala ya las emisiones de partículas entre diésel y gasolina, reduciéndolas apreciablemente.
De los tres motores probados, los tres cumplían Euro6b pero no Euro6c.
¿Por qué son peores las partículas por cantidad que por masa?
Una lectura ligera de la normativa de emisiones te puede confundir. Euro 5, instaurada en 2009, insta a los fabricantes a limitar los gramos de aerosoles emitidos por el tubo de escape. Pero lo dañino no es tanto la masa total como el tipo de partículas.
Las partículas emitidas, cuanto más pequeñas sean, más fácilmente se abren paso hasta nuestro sistema respiratorio, quedándose ancladas en los alveolos pulmonares, y por ende, siendo mucho más propensas a generar cáncer.
¿Qué impacto tiene este estudio?
Las conclusiones que se pueden sacar del estudio son preocupantes. Hasta 2017 que entre en vigor Euro6c, por el formato de Euro6b vamos a ver cómo se comercializan masivamente coches con motores de inyección directa de gasolina que emitirán 10 veces más partículas que los diésel, y lo harán de manera legal. Es decir, durante un periodo de tres años la Unión Europea mantendrá la puerta abierta a que los fabricantes vendan motores claramente dañinos para nuestra salud.
¿Hay alternativa posible?
Sí, y eso es probablemente lo más perturbador. Tal y como ya se hace en algunos motores diésel, la gestión de partículas microscópicas se puede controlar mediante la instalación de filtros de partículas.
El uso de estos filtros de partículas en los motores de inyección directa de gasolina lograrían reducir las emisiones hasta el estándar de Euro6c.
¿Resulta caro o técnicamente complicado instalar estos filtros de partículas? No, y eso es lo perturbador. Instalar un dispositivo de este tipo en un sistema de escape puede costar al fabricante del orden de 60 euros por coche vendido.
Que los fabricantes no lo hagan ya, porque la normativa no les obliga, nos deja claro que cuando se trata de hablar con enormes industrias de producción de vehículos, está por delante el beneficio económico antes que el cuidado de nuestra salud.
Y es que ya no hablamos de medio ambiente, ecología a medio plazo. Estamos hablando de la emisión de partículas cancerígenas que la EU reconoce como contribuyentes de 406.000 muertes anuales en la Unión.
¿No preferirías que tu coche, por 60 euros más, no fuera un emisor de sustancias cancerígenas? ¿no sería eso más prioritario que tener forrado de cuero el pomo de la palanca de cambios?
Desmitificando el mito
Conviene, al final de este artículo, reflexionar por un momento y recalcular nuestras afirmaciones, pues eso de que "los diésel son más dañinos por sus partículas" ya no es un argumento válido en Europa, donde se espera que la práctica totalidad de los coches vendidos se pasen a la inyección directa en pocos años.
Y yo me pregunto ¿no tenemos suficiente fuerza los clientes finales de los coches como para presionar a los fabricantes para que monten filtros de partículas desde ya por nuestra salud?
Artículo originalmente publicado en Autoblog